我们在刚过去的2021年里，值得关注的几个汽车行业的信息，分别是“中国市场全年新能源汽车销量接近340万辆”，“美国市场全年纯电汽车销量接近44万辆”以及“德国市场全年售出35.5万辆纯电汽车”。

以上，侧面反映了全球的新能源车型进入了“快车道”，处于一个快速发展的时期。所以，在2022年刚开年不久，作为电动车核心的动力电池原材料价格迎来上涨。在2021年底，磷酸锂的价格是每吨26.15万元，是去年1月的五倍多。

电池原料的价格上涨，会给车企带来什么样的影响？哪些车企受到的影响会更多？今天聊聊这些话题。

动力电池原材料涨价，背后的原因

开头也说了，全球对于电动车的需求正在逐步扩大，从而直接导致动力电池的需求旺盛。那么对于动力电池而言，锂、鎳和钴元素都是非常重要的元素，这些元素都是电动汽车所急需的，但供应量跟不上需求量。

去年的供应链缩紧，让锂元素的价格上涨。拿2020年澳大利亚的锂辉石举例，2020年的价格是400美元/吨，2022年1月份的价格是2000美元/吨。然而这只是最基本的原材料，然后还有提取好的氧化锂和碳酸锂两种选择，但它们的价格从2021年初到年底分别上涨了254%和413%，价格分别对应3.19万美元/吨和3.26万美元/吨。

另外，根据 S&P全球市场分析报告显示，预计2022年碳酸锂供应量会从2021年的497000吨提升至636000吨，但需求量预计会从504000吨提升至641000吨，其中预计会产生5000吨的需求赤字。

这些锂元素都产自哪里？全球最大的锂生产国是澳大利亚，约占已探明资源的30%，但澳大利亚所生产的锂多以锂辉石精矿的形式出口，还不是精炼过的氧化锂电和碳酸锂。其中大量的锂辉石精矿都出口到了中国市场，去年1-10月份，锂辉石精矿进口量173万吨、碳酸锂进口量6.97万吨、氧化锂进口量0.31万吨，这些数据都超过了2020年同期的水平。

另外动力电池其余的几个构成部分，阳极的石墨和阴极的鎳与钴元素。

中国是石墨的第一大产区，从2014年到2021年之间，出口量一直大于进口量，而且价格也没有贵的那么离谱。之外的鎳与钴分别从印尼和刚果进口，2021年1-9月中国进口镍铁总量接近280万吨、进口的钴矿砂及其精矿总量为1900万吨。

而钴元素的价格从2021年的12月中旬以来，就已经来到了7万美元/吨的价格，接近了2018年的历史高点。另外，鎳的价格也从2021年初的1.6万美元到了现在的2万美元/吨的价格。

还有其他因素，例如国内的锂电池加工企业受到了部分的限电政策影响，其次像钴元素因为疫情原因导致刚果的发货延迟，而且中国90%左右的钴元素进口都来自于刚果。相对而言，国内动力电池加工企业对于石墨和鎳元素的获得方式更简单也更近，石墨可以在国内完成初级材料的生产以及加工，而鎳元素90%左右源于印尼进口材料之后进行加工。如我们所见，动力电池所需的原材料需求越来越大，但供应量上存在缺口，另外在整个产业链中还包含了进口以及加工等多方面的因素，最终导致的动力电池价格上涨。

动力电池涨价，市场影响的大与小

关于动力电池的价格上涨，像国内的比亚迪、国轩高科等动力电池下游企业都在2021年底发布了涨价函。另外随着国内新能源补贴力度的缩减，也影响到了国内市场电动车终端售价的调整。

2022年开年，特斯拉、大众、哪吒等新能源品牌以及新能源产品都迎来了涨价。特斯拉两款产品分别涨价1万、2.1万；哪吒全系车型涨价3000元-1万元不等。像比亚迪虽然有自己的电池产业，也发布了关于电池的调价函，但终端市场上没有收到具体的车型涨价信息，目前得到的最新消息是优惠开始收紧。

虽然目前我们在市场上看到的大部分车型，还没大面积受到动力电池“涨价潮”的影响，但由于上文提到的原材料价格上涨以及供需关系不对等的因素，2022年新能源车型可能是在经历多年价格下跌之后的首次价格上涨。

在动力电池市场涨价的大环境下，谁的影响会更小？有自己电池生产能力的比亚迪？还是长城旗下的蜂巢能源？都不是。

我们按优先级排序，首先受影响最小的应该是与头部电池供应商签署协议的企业，例如特斯拉与宁德时代这种大体量的供需协议。此前特斯拉在2020年2月，与宁德时代签署了采购锂离子电池的供货协议，到2022年6月30日终止；随后特斯拉在2021年6月份又签署了一个三年的供货协议到2025年12月。宁德时代透露的协议相关信息，其中并没有对特斯拉进行采购量约束。

为什么说和动力电池头部企业签署协议的品牌影响会最小？因为像这种动力电池头部企业，已经开始布局上游材料市场。2020年宁德时代拿出190亿元进行了投资，包括了境内外的锂资源、镍资源和钴资源企业，以及电解液、硅碳负极等上有材料都有覆盖，能够一定程度上确保相关矿石的涨价，对自己的影响能够降到最低。

而与宁德时代合作的品牌，有宝马、特斯拉、一汽、上汽以及广汽等众多品牌。像宁德时代这样布局上游产业的动力电池品牌，还有LG化学等品牌。类似于宁德时代这种头部企业，对上游的布局能有效的控制好电池成本，从而不会轻易的做出价格上的调整。

其次，影响“小”的就是上面提到的比亚迪和长城蜂巢能源这类的动力电池企业。这之中发展比较好的是比亚迪，比亚迪很早也开始布局上游产业，在去年底还参股了一家磷矿公司，对上游材料的控制相对也比较稳定。排在比亚迪之后的就是长城蜂巢能源、吉利衡远这些集中做电芯的企业；但长城蜂巢能源从2020年5月份才开始对自己品牌车型的装车，而吉利主要的电池供应商很大占比还是宁德时代，衡远电池的占比很小。

能把影响降到最小的，是布局了上游资源的动力电池制造企业，像宁德时代、LG化学等，其次就是有自己动力电池生产（组装）的汽车品牌，像比亚迪、长城和吉利。这些企业都有一个共通点，就是企业的生产规模大，无论是电池还是汽车产品，一旦生产规模扩大均摊的成本也就更低，所以它们属于影响“小”和“最小”的两个等级。

那么，影响大的会是谁？没有动力电池生产能力、汽车产品生产规模小的品牌。例如哪吒汽车，在2022年新的补贴政策出台之后即对全系产品进行了价格调整；还有零跑汽车，在去年12月28日零跑T03年度改款版本上市之后，涨价了近8000元。

总结

对于新能源车企来说，电池涨价虽然是原材料上涨所导致的，但这个成本是有品牌自己承担还是转嫁给终端市场让消费者承担，值得考虑。如果把成本让消费者承担，或许会对新能源产品的整体普及和推广有不好的影响。

对于车企和电池企业来说，通过技术创新研发出低成本动力电池显得尤为重要。但目前我们所能得到的信息，符合低成本电池条件的唯有宁德时代的钠电池，什么时候量产什么时候上车？这些还没有具体信息。另外，就是像蔚来C端市场和吉利B端市场推出的换电产品，能把电池成本很好的于整车价格分离，但目前还不是主流需求。

2022年的新能源产品，伴随着退补+原材料价格上涨，没有汽车企业或电池企业可以不受到影响，只能说是受到的影响大与小。我们可以推断，与拥有上下游资源的电池头部企业签署大量、长期的采购协议是最稳的选择；其次就是自己拥有电池生产能力的品牌，但这样的品牌不多见，目前也就只有三个品牌，长城、吉利和比亚迪。其余的小规模量产、没有自产电池能力的汽车品牌，很可能是此次电池涨价、退补后受到影响最大的那部分企业。